Тюрьма на рельсах. Как осуждённых перевозят к местам заключения

Как говорят арестанты — если вы не ездили в «столыпине» — вы жизни не видели, а коли съездили – вам в этой жизни уже бояться нечего. По конструкции, сам вагон мало отличается от обычного, те же самые купе, только без окон и с зарешеченными дверями с замками, окна есть только со стороны коридора, в самом вагоне из «удобств» – только полки, естественно, без матрасов, один туалет на весь вагон, попасть в который весьма проблематично, поэтому во время всего пути лучше ограничить себя в еде и питье. Отправляясь на этап, зеки запасаются пустыми пластиковыми бутылками, что бы справлять нужду прямо в камере – в туалет у конвоя не допросишься.

В одном «купе» по бумагам должно ехать не более 7 заключенных, но, как правило, набивают по 12 человек, вагон один, а заключенных на этап собирается много, вот и «доукомплектовывают « камеры не взирая на тесноту и неудобства, так и едут несколько сот человек, спят по очереди, в туалете бывают от случая к случаю, кормить в пути не будут, только кипяток, при отправлении на этап выдают сухпаек, плюс то, что зекам собирают в камере сокамерники, с этим и отправляются в путь. Надо учесть, что дорога занимает намного больше времени чем обычным, «гражданским» поездом, так как вагон прицепной, его постоянно ставят в отстойники, что бы не мозолил днем глаза обычным пассажирам, передвигается в основном ночью, к фирменным и скорым поездам вагон не цепляется, может стоять на путях и ждать попутного поезда по несколько суток. И тот путь, который в обычной жизни преодолевается за сутки – двое, в «столыпине» может занять до двух недель и более.

По-мимо этих всех неудобств, которые сопровождают зеков по этапу к месту отбывания наказания, есть еще один «довесок» к наказанию – это неизвестность конечной точки маршрута на протяжении всего этапа. То есть, зеку сказали с вещами на выход на этап – а куда повезут, в какую колонию – это он узнает только по прибытии, остается лишь ориентироваться в пути, слушая радиообъявления на вокзалах и станциях, пытаясь по названиям городов и поселков выстроить маршрут и вычислить по направлению примерный конечный адрес. Конвойные на протяжении всего маршрута на вопросы о конечной точке молчат как партизаны. Лишь в редком случае, в качестве исключения, кто то из конвоя может сказать куда направляется «столыпин», но не факт, что конвойный скажет правду, может просто отмахнуться, что бы не надоедали с расспросами.

Раньше весь этап сопровождался постоянными избиениями заключенных, особо лютовал известный на всю Россию вологодский конвой, но в настоящее время в «столыпинах» устанавливают видеокамеры, и конвой ведет себя по спокойней, пока не «выпросишь», бить не будут как раньше, просто для острастки, что бы жизнь медом не казалась.

Репортер «МК» соверил уникальное путешествие на поезде, который перевозит осужденных

«Мы здесь с вами как на подводной лодке: закрылись - и в путь! - говорит старший инспектор по особым поручениям ФСИН России. - Вагон для перевозки арестантов полностью изолирован. Есть даже дизель-генератор, который позволяет автономно жить какое-то время. Несанкционированно попасть сюда или выбраться отсюда не-воз-мож-но. Ни одного случая побега не было за последние 20 лет! Я же говорю вам: подводная лодка на рельсах!»

МВД и ФСИН впервые показали вагоны для перевозки заключенных. Те самые «столыпинские», в которых ежегодно отправляют на этап полмиллиона арестантов. Что чувствуют пассажиры тюремного рейса? Как они коротают дни и ночи под стук колес? И почему для некоторых путешествие становится невыносимым испытанием?

Обозреватель «МК» стала единственным журналистом, которому позволили прокатиться в таком вагонзаке «без суда и следствия».

«Столыпинские вагоны»: современный, выпущен в 2016 году, и тот, что развозил заключенных в середине прошлого века. Разница налицо.

Вагоны для перевозки заключенных дурную славу получили давно. А сколько всего написал них о них Солженицын в своем «Архипелаге ГУЛАГ»! Но неужели с тех самых времен ничего не изменилось? Единственный способ выяснить это - испытать на себе.

Если вы ни разу не ездили в «столыпинском вагоне», вы не видели жизни во всей ее полноте. А если прокатились - вам больше ничего не страшно. Так говорят заключенные, прошедшие через тюрьмы и лагеря и исколесивших тысячи верст по железным дорогам, которые их соединяли. А еще они уверяют: йогурты, компьютеры и скот перевозят намного бережнее, чем живых людей.

Сотрудники конвойной службы приглашают прокатиться в вагонзаке.

Я ехал в 90-е этапом из Москвы до Читы две недели, и это был настоящий ад, - рассказывает бывший зэк Николай Смирнов. - Плюс 40 градусов, духота, дикая вонь от грязных, потных тел. Через двое суток среди зэков распространилась какая-то зараза, у многих началась лихорадка. Я сам сознание терял и, честно говоря, рад был отключится хоть на время и не видеть всего этого кошмара.

На редакционный запрос (где мы просили показать поезда для арестантов) пришел положительный ответ. Как подчеркнули во ФСИН и МВД: впервые человека без погон и без приговора пускают внутрь.

Ярославский вокзал Москвы. Вагоны для заключенных стоят всегда на отдельных путях, так что вольные пассажиры их не видят. По дороге в закрытую зону вокзала вступаем в философский спор с сотрудниками пенитенциарной системы по поводу происхождения самих вагонов и их названия. Я настаиваю на известной версии, что вагоны появились в начале прошлого века во время массового переселения людей в Сибирь, инициатором которого бы царский премьер-министр Столыпин. Они возражают: вагонзак был разработан коллективом одного вагонозавода в 50-х годах (и с тех пор якобы концептуально они почти не изменились), и столыпинская реформа тут ни при чем. Как бы то ни было, в архивах сохранились фото вагонов НКВД с решетками на окнах, датированные 20–30-ми годами XX века. Впрочем, не исключено, что в те времена внутри там еще не было камер...

Сейчас перевозкой заключенных занимаются сразу два ведомства - МВД и ФСИН.

Мы отвечаем за сами вагоны, за их техническое состояние, экипировку, охрану во время стоянки, - сразу вносит ясность начальник центра спецперевозок московского УВД на железнодорожном транспорте Алексей Поляшов. - А сотрудники ФСИН - за загрузку-выгрузку заключенных и за все, что с ними происходит во время пути следования.

То есть если заключенный говорит, что его избили во время «путешествия», это сделали не полицейские, а тюремщики. Только если это не произошло по пути до вагона.

Обозреватель «МК» почувствовала себя в роли заключенной-путешественницы.

В конце прошлого года перевозкой заключенных озаботилось Правительство РФ. И по сути по заказу Белого дома были выпущены вагоны совершенно новой модификации - они больше по размеру, их можно перевозить на пароме (для этого предусмотрена специальная конструкция колес и креплений), они могут развивать скорость до 160 км/ч, просматриваются со всех сторон камерами, закрепленными снаружи, и пр.

Но самое интересное - начинка. Про нее вообще рассказывают чудеса: дескать, полный комфорт и стерильность, как в больнице. 26 новых вагонов стоимостью 40 миллионов рублей каждый поставили на рельсы и пустили в первые рейсы в конце февраля 2016 года.

Вот так выглядит коридор с камерами.

Интересно, меня пустят в один из этих чудо-вагонов? Или в старый, потрепанный десятилетиями, внутри которого нет живого места без надписей «АУЕ» («арестантский удел един»), «здесь был Вася» и все в том же духе? Таких, кстати, сегодня на балансе у МВД 207, и среди них есть настоящие раритеты. Один, к примеру, по слухам, был переделан специально для Михаила Ходорковского: опальный олигарх ехал в нем в одиночку в целях безопасности. Уникальный случай, между прочим. 6 суток под стук колес в полном одиночестве (конвоиры не в счет).

Но вот мы и на месте. И все-таки... это новый, едва обкатанный вагон! Если присмотреться: с одной стороны окна в решетках, а с другой окон вообще нет. Сопровождающие нажимают код, и только после подтверждения сигнала двери открываются. На высокие ступени нужно прямо запрыгивать (интересно, как затаскивают внутрь пожилых и инвалидов?).

Вагон внутри разделен на две части, в одной из которых купе для проводников и сотрудников. Здесь же комната, где вся система жизнедеятельности вагонзака: на несколько экранов выведены картинки с камер видеонаблюдения (а их больше десятка по всему вагону). На «половине» сотрудников вполне уютно, а их купе скорее похоже на СВ или люкс. Есть даже комната-кухня с плитой!

«Половина» для заключенных куда скромнее. Длинный коридор, по одну сторону которого камеры-купе.

Новая модификация на 80 см больше предыдущей версии, - говорят конвоиры. - Потому здесь 9, а не 8 камер. В общей сложности можем перевозить около 80 человек.

Несколько лет назад Верховный суд РФ признал норму, предусматривающую перевозку в одной камере вагонзака до 16 человек, незаконной. Люди в мантиях посчитали, что 0,6–0,8 кв. м на каждого пассажира не просто мало, но унизительно и вообще нарушает права человека. После этого, собственно, и началась модернизация.

Ну что ж - по купе, то есть по камерам! Мне достается так называемая малая. Железные не откидывающиеся полки, нет не только окна, но и столика и прочих привычных для пассажиров атрибутов.

Сидеть на полке более-менее удобно, а вот лежать - не очень.

Полки выполнены из негорючего материала. Правоохранители отказались от идеи деревянных или каких-то еще, потому что это было очень опасно. Осужденные часто курили, случались пожары...

Кстати, про курение.

Не так давно житель Сочи Роман Петров, обвиненный в краже мобильника, описывал в «МК» в своих «путевых заметках», как его, больного астмой, поместили в прокуренный «столыпинский вагон». На ближайших станциях приезжала «скорая», его вытаскивали из вагона, откачивали, пихали в рот ингалятор и заносили обратно. За все время один раз выводили в туалет и один раз давали кипяток...

Но в этом вагоне везде знаки «курить запрещено», а трубы с кипятком подведены к каждой камере (но воду наливать из них может только конвоир). Причем есть даже система обеззараживания воды.

Представители МВД закрывают дверь камеры на ключ. Спрашивают:

Разве страшно? Разве тут как в склепе? Все не так ужасно, как описывают вам заключенные. Предусмотрено яркое искусственное освещение. Да и дневной свет пробивается из окон на противоположной стороне через решетчатые двери.

И все-таки ехать в купе без окон тоскливо и мрачно. Хочется поскорее выйти отсюда наружу, на волю. Но мы сидим в камере-купе с конвоирами. Самое время задать им главные вопросы. Достаю рейтинг жалоб заключенных, составленный правозащитниками.

Номер один - жуткая теснота. Рассказывали, как арестанты спали на одной полке по трое и даже четверо.

Номер два - заключенные едут зачастую вперемешку. Рядом с убийцами и маньяками трясутся те, кто осужден за ДТП или мелкое мошенничество.

Сотрудники терпеливо отвечают. Уверяют, что сейчас есть строгое указание - больше лимита «на борт» не брать. Если начальник караула это требование нарушает, то его привлекают к дисциплинарной ответственности.

Осужденные иногда ошибочно считают, что у каждого из них должно быть спальное место, - продолжают они. - Вот смотрите: всего в камере три полки. Верхние места - спальные, туда размещают заключенных, которые едут на длинные расстояния. А нижние - сидячие. Здесь едут те, чей путь занимает от 2 до 6 часов. Женщины едут в том же вагоне, но в отдельной камере. Их примерно 10 процентов от общего числа пассажиров.

Если бы вы были осужденная, то ехали бы с личным делом, запечатанным в конверте, - говорит "вагоновожатый". - Вскрывать его мы права не имеем, но на конверт приклеена справка, где фото, приметы, пункт назначения, статья и срок. И там же указано, к примеру, требует изоляции от всех категорий осужденных или не требует. Так что маньяк не будет ехать вместе с вором

Жалоба номер три (особая боль всех пассажиров «столыпинских вагонов») - туалет. В редакцию приходили десятки писем от бывших и нынешних арестантов, которые рассказывают, что обязательно брали с собой в дорогу пустые бутылки, чтобы справлять в них нужду прямо на месте. Даже в этом комфортабельном вагоне туалете один, и рассчитывать на то, что каждого из 80 арестантов выведут в течение дня хотя бы три раза, особо не приходится. Это же будет минимум 240 раз. Но сотрудники ФСИН со мной спорят.

Конвоиры только этим в основном и занимаются, - парируют они. - Им что еще в дороге делать? Только в туалет выводи да кипяток разливай. Коридор узкий, стоять неудобно, так что им приходится все время двигаться. Но даже если допустить, что вы правы, в новых вагонах все действия конвоиров записываются на видео. И если кто-то отказал заключенному в первой просьбе, то он будет наказан.

Дай-то бог! Но новых вагонов, повторюсь, пока только 26... Во ФСИН говорят, что всего в год поступает порядка 80 жалоб на поведение конвоя во время поездки в вагонзаке. Каждая четвертая в 2015-м касалась туалета.

А я продолжаю исследовать вагонзак. Самая крутая «фишка» всего модернизированного вагона - специальная панель с ультрафиолетовыми лампами, которая позволяет убивать бактерии туберкулеза и других опасных инфекций. Ничего подобного до сих пор не было, и часто арестанты заявляли, что заболели после двух-трех дней пути вместе с больными. Кстати, медик заключенных не сопровождает. В вагоне есть только единая и для них, и для сотрудников аптечка. Если кому-то станет плохо, вагон отцепляют и вызывают на ближайшую станцию «скорую». До сих пор никто никогда не озвучивал, сколько осужденных умирали в пути. Говорят, в начале 2000-х годов это было несколько сотен человек.

А сейчас всего 3–5, - уверяют во ФСИН. - Не все так ужасно, как вы могли думать.

Цифра приятно удивляет.

Я пытаюсь представить, как еду в этом вагоне месяц или даже больше. Ведь именно столько занимает порой путь из Москвы в какую-нибудь далекую колонию. Не так давно один из известных заключенных-бизнесменов обращался к правозащитникам с просьбой разрешить ему купить билет из Москвы до Владивостока (там будет проходить суд), поскольку боялся, что поездом просто не доедет из-за своих болезней.

Про несколько месяцев - это преувеличено, - объясняет представитель ФСИН. - Но проблема существует. Есть, к примеру, поезд Москва-Владивосток. Но он скорый. А мы не имеем права цеплять наши вагоны к скорым и фирменным (потому что они не везде останавливаются и нет времени и возможности на загрузку-выгрузку осужденных на промежуточных станциях). Потому мы едем через другие города. Транзитно-пересыльные пункты, где осужденные 2–3 дня ждут другого поезда, определены законом. Из Москвы во Владивосток в итоге едем через Челябинск, Иркутск и Хабаровск. Это может занять недели три.

Три недели в вагоне, где есть кондиционер и вентиляции, выдержать еще можно. Но как быть с остальными?

А можно для сравнения прокатиться в старом вагоне? - спрашиваю у сотрудников.

Увы, все они на маршрутах, не догнать их...

21 старый «столыпинский» вагон в ближайшие дни будет списан. Может, какой-то из них даже определят в музей. По слухам, эти раритеты хотят выкупить как криминальные авторитеты, так и добропорядочные бизнесмены. И те, и другие надеются с их помощью сохранить образ пересыльного заключенного... В память о тех временах, когда сама перевозка была пыткой, которую многие не выдерживали.

Столыпин принял ряд мер, поощрявших переселение крестьян из европейской части страны в незаселенные регионы Сибири и Дальнего Востока. Массовое переселение, задуманное правительством, было частью проводимой Столыпиным аграрной реформы. Около трех миллионов крестьян снялись с насиженных мест и отправились на восток, чтобы получить в пользование землю.

Для перевозки многочисленных переселенцев, следовавших в Сибирь и на Дальний Восток, в 1908 году были приспособлены самые обычные товарные вагоны. Поскольку инициатором массового переселения был П.А. Столыпин, эти усовершенствованные вагоны стали называть «столыпинскими». Массовое производство вагонов «столыпинского» типа пришлось на 1910 год.

Такой вагон, конечно, не предоставлял возможности комфортного путешествия, но мог вместить в себя переселенцев с их нехитрым имуществом. В задней части товарных вагонов были оборудованы специальные отсеки, где мог перевозиться скот и сельскохозяйственный инвентарь. Удобств было мало, однако крестьяне, которые были привычны к жизни в суровых условиях, не считали переезд в «столыпинском вагоне» чем-то ужасным. Тем более, что проезд к новому месту жительства был бесплатным.

Когда волна переселенцев стала угасать, «столыпинские вагоны» стали широко использовать для перевозки арестантов – подследственных и заключенных.

Дальнейшая история «столыпинского вагона»

После установления власти Советов название «столыпинский вагон» стало нарицательным. В вагонах подобной конструкции в массовом порядке перевозили репрессированных лиц. Особенности таких вагонов и все «прелести» перевозки заключенных в красках описал Александр Солженицын в одном из своих романов «Архипелаг ГУЛАГ».

«Столыпинский вагон» в его более позднем исполнении по размерам напоминал обычный вагон. Только внутри он был разделен на отсеки-камеры специальными перегородками, одна часть которых была закрыта решетками.

Камеры располагались с одной стороны вагона, другую часть занимал коридор, где время от времени прохаживался конвой, следя за поведением заключенных.

Современные «вагонзаки» – вагоны для перевозки заключенных – внешне почти не отличаются от почтового или багажного вагонов. Отличие лишь в том, что внутренняя конструкция помещений приспособлена для специфических целей. Устройство транспортного средства, предназначенного для перевозки арестантов, обеспечивает минимальный комфорт для заключенных и сопровождающего их персонала, а также надежную защиту от побегов.

Вагонза́к (вагон для перевозки спецконтингента ) - специальный вагон для перевозки подследственных и осуждённых.

История появления

Внутри вагона для спецконтингента.

Перевозка заключённых в вагонзаках во времена правления Сталина подробно описана в художественном произведении Александра Солженицына «Архипелаг ГУЛАГ » и мемуарах Евгении Гинзбург «Крутой маршрут » . О перевозке в наше время рассказано в мемуарах В. Переверзина - Заложник: История менеджера ЮКОСа :119-121 .

В советское время произошла подмена понятий и вагоны для перевозки заключенных стали называть «Столыпинскими». Хотя настоящие Столыпинские вагоны не имели никакого отношения к перевозке заключенных. Александр Солженицин в романе «Архипелаг Гулаг» писал о столыпинском вагоне: «История вагона такова. Он, действительно, пошел, по рельсам впервые при Столыпине: он был сконструирован в 1908 году, но - для переселенцев в восточные части страны, когда развилось сильное переселенческое движение и не хватало подвижного состава. Этот тип вагонов был ниже обычного пассажирского, но много выше товарного, он имел подсобные помещения для утвари или птицы (нынешние „половинные“ купе, карцеры) - но он, разумеется, не имел никаких решеток, ни внутри, ни на окнах. Решетки поставила изобретательная мысль, и я склоняюсь, что большевистская. А называться досталось вагону - столыпинским…»

Современный вагонзак

Вагонзак, вид с другой стороны. Там, где нет окон, находятся камеры.

Современный вагон для перевозки осуждённых является модификацией стандартного пассажирского вагона .

Внешний вид всех специальных вагонов - типовой, характерный для цельнометаллических пассажирских вагонов. Кузов сварной конструкции, защищён теплоизоляцией, опирается на две тележки и соединён с ними замковыми шкворнями, оборудован переходными площадками и буферами.

Вагон специальный модели ЦМВ 61-4500 постройки 2004 года обеспечивает размещение 75 человек спецконтингента в 3 малых и 5 больших камерах. Предусмотрено 10 служебных мест: 8 - для караула, 2 - для проводников.

Купе караула оборудовано двумя нижними диванами с рундуками, двумя подъёмными полками второго яруса, двумя полками третьего яруса, столом и двумя откидными лестницами.

Купе начальника караула оборудовано нижним диваном с рундуком, подъёмной полкой второго яруса, столом с тумбочкой, в которую вмонтирован сейф для оружия и спецсредств, настенным шкафом для личных дел спецконтигента, откидным сиденьем, шкафчиком для медикаментов, настенным бра, часами, нумератором вызывной и специальной сигнализации.

Современный вагон модели ЦМВ 61-4500 отличается от прежних модификаций большей комфортностью: улучшенной вентиляцией воздуха, наличием кондиционеров, газовой плиты, холодильника, микроволновой печи, душевой кабины для личного состава караула. Осуждённые имеют возможность пользоваться горячей водой для гидратации индивидуального рациона питания.

Использование дизельного генератора и автономного отопителя позволило обеспечить надёжность обогрева, улучшить санитарное состояние вагона, разрешить проблему с обеспечением заключенных кипяченой водой.

Все окна вагонов оборудуются предохранительными решётками, а окна, кроме туалета и кухни, оборудуются механическими шторками и солнцезащитными занавесками. Форточки открываются и фиксируются в крайних положениях. Окна кухни, туалета и внутренние рамы окон большого коридора и коридора некотлового конца имеют непрозрачные стекла.

Обшивка потолков выполнена из негорючих материалов. Каркасы диванов, спальных полок и рундуков выполнены из металла. Стенки камер имеют внутреннее металлическое усиление.

В камерах устанавливаются диваны первого яруса, полки с откидными клапанами и полки третьего яруса. Полки камер изготовлены из трудногорючих древесных материалов. Окна в камерах отсутствуют.

Нумерация дверей начинается с некотлового конца вагона. Двери всех камер сдвижные, решетчатые. Каждая дверь камеры имеет два замка: верхний - щеколдный с крючком, нижний - автоматический. Все двери имеют окна-форточки. Каждое окно закрывается сплошной металлической створкой со специальным замком.

Для изоляции некоторых категорий осуждённых решетчатая дверь камеры № 9 (для ранних моделей - камеры № 8) прикрывается глухой створкой-ставнем, запираемой двумя «барашками». В створке прорезан смотровой глазок.

В тамбурах имеются двери для входа в коридор вагона, для перехода в соседний вагон и две боковые выходные двери. Боковые и торцевые тамбурные двери имеют тройные запоры, двери для входа в коридор вагона - двойные запоры, двери в купе начальника и состава караула - одинарные запоры.

Сигнализационные средства оповещения вагона состоят из:

• восьми вызывных кнопок, смонтированных на боковинах под резиновыми диафрагмами (по две кнопки у входной тамбурной двери)
• двух звонковых кнопок, расположенных на боковине большого коридора, напротив третьей и седьмой камер
• нумератора на 10 номеров, установленного на перегородке в купе начальника караула

На крыше спецвагонов установлена горизонтальная лучевая радиоантенна для приема передач на длинных и средних волнах. Радиооборудование состоит из трёх радиоточек, расположенных в купе начальника караула, в купе караула и купе проводников.

Для подачи высоковольтного питания от контактной сети электровоза через вагон к соседним единицам подвижного состава оборудована пролётная подвагонная магистраль 3000 В.

Для повышения надёжности охраны и жизнеобеспечения технического состояния в вагоне установлена система сигнализации и внутренней связи для использования на железнодорожном транспорте «Незабудка-Ж» в сети «часовой - начальник караула» и блокировки дверей камер и наружных дверей вагона.

Вагон также оборудован сигнализацией:

• противопожарной защиты
• работы и аварийных режимов системы электроснабжения
• контроля уровня и температуры воды и воздуха
• работы вентиляции

Для контроля за несением службы караулом установлены средства видеонаблюдения: 3 видеокамеры и монитор в купе начальника караула. Предусмотрена возможность использования видеомагнитофона и мобильной радиостанции. Имеется радиотрансляционная сеть.

Вагон оборудован системой автономного электроснабжения постоянного тока напряжением 110 В, аккумуляторной батареей емкостью 250 А/ч, которая обеспечивает работу средств освещения и сигнализации на длительных стоянках (12-16 ч).

Производство вагонзаков велось

Впервые вагонзэки появились в 1908 году во времена известного министра царской России Столыпина. Это были обычные товарные вагоны, приспособленные для перевозки переселенцев из Европейской России в Сибирь, которые по имени инициатора массового переселения Столыпина стали называться «столыпинскими». С торцов такого вагона имелись подсобные отсеки, где размещался сельхозинвентарь и перевозился скот. Когда переселенческая компания пошла на спад, «столыпинские вагоны» начали использовать для перевозки осужденных.

Так они до сих пор в тюремной среде и называются, хотя сейчас это просто модификация стандартного пассажирского вагона. С виду он и почти неотличим от такового - только с одной стороны окон поменьше - в купе для арестантов их нет, а на окнах другой стороны, что со стороны прохода, на окнах решетки. Такой вагон разделен на две половины - для зеков и для конвоя.

Можете увидеть разницу и, в следующий раз, оказавшись на станции, помахать ручкой путешествующим зекам и вспомнить старую присказку о суме и о тюрьме. Хотя обычно окна на станциях закрыты даже в жару и, соответственно, увидеть, что внутри не получится, так как они непрозрачны.

Более официальное название такого вагона - вагон-зак, как и автомобиля для перевозки арестованных - . Скорее всего "зак" - это сокращение от чего-то вроде "закрытого типа", но арестанты это произносят на свой манер - как "автозэк" и "вагонзэк". Очень метко, как, впрочем, обычно и бывает на фене.

Так вот - о внутреннем устройстве " ". Представьте обычный купейный вагон, стандартное купе, но только с тремя полками, отделка которого явно попроще и скамейки деревянные, у которого нет окна, а стенка с дверью представляют собой решетку с мелкой ячейкой. Из модификаций - еще откидываемая вторая полка, позволяющая превратить второй ярус в сплошное ложе. Вторая полка самая комфортная, поэтому путешественники с опытом стремятся занять в первую очередь ее - здесь можно и лежать, и сидеть, тогда как внизу при переполненном купе - только сидеть. А сидеть сутки тяжеловато. На третьих полках умещается только по одному человеку лежа. Сюда забираются чисто поспать в порядке обмена жилплощадью.

Сложно угадать маршрут поезда. Зеки ориентируются по станционным динамикам, которые объявляют посадку на тот или иной поезд. Скажем, прозвучало "Поезд "МоскваПавлодар" отходит со второго (первого, десятого) пути", и состав спустя несколько минут тронулся - есть вероятность, что зеки действительно отправляются в Казахстан. По вокзальным рупорам опытный зек определит вокзал (Казанский, Ярославский, Курский и т.д.), а значит, и направление состава - восточное, северо-восточное или же прочие.

Столыпины не всегда следуют кратчайшим путем, а так, как это выгодно экономически, что не всегда совпадает. Вплоть до того, что
например, чтобы попасть из тюрьмы в зону, расположенную за 140 км, приходится делать крюк километров в 700, отдыхая в двух тюрьмах соседних областных центров, потратив на это две недели по причине того, что на бензин для автозэка денег нет.

Посадка в вагонзак проходит в таком же бодром темпе, что и в спецавтомобиль. К вагонным дверям подъезжает вплотную - дверь к двери - автозак, открываются двери, в метровом промежутке выстраивается караул и начинается процедура.

Поток зеков порциями переливается в коридор вагона, где происходит посадка в четвертое купе, затем в третье, и так до первого. Второй конец коридора блокирован не только закрытой дверью, но и конвоем. Загрузка зеков происходит на отдаленном перроне, подальше от любопытных глаз. Внешне такие вагоны напоминают багажные или почтовые.

Бежать из "столыпинского" вагона намного тяжелей, чем из автозака или пенитенциарной недвижимости - тюрьмы либо колонии. На попытку побега влияют многие факторы, которые характерны только для вагонзака. Во-первых, все купе просматриваются из коридора, и конвоир следит за зеком, даже не открывая дверь. Во-вторых, прыгать на скорости очень рискованно, а сходить или сползать во время стоянки - глупо. На каждой остановке из вагона выходят по два солдата и внимательно обследуют стенки и днище вагона (по крайней мере, обязаны это делать). И еще. В дороге, какой бы длинной она ни была, заключенный покидает купе только для оправки. Но и эти считанные минуты, пока он дуется в туалете, его караулят три человека. Александр Солженицын сравнивал оправку в вагонзаке с ответственной и даже боевой операцией для караула.